طُرحَ على مدار السنوات الأخيرة عدد من المشروعات اللوجستية التي تقوم فكرتها على استغلال دولة أو عدد من الدول المتحالفة لموقعها الجغرافي بهدف تشييد ممرات لوجستية تخدم خطوط التجارة الإقليمية والعالمية المارة في نطاق إقليم محدد أو العابرة للقارات خاصة الواصلة منها بين شرق آسيا وغرب أوروبا وأمريكا، ولقد تنوعت تلك المشروعات اللوجستية المطروحة بين ممرات مائية تعتمد على المحيطات والبحار المفتوحة وأيضًا القنوات الصناعية في عملية تنقل السفن، وممرات برية تستخدم السكك الحديدية والطرق وخطوط الأنابيب في عملية نقل البضائع والمنتجات البترولية، فضلًا عن ممرات متعددة الوسائط تقوم بالدمج بين الطرق البرية والبحرية في عمليات تداول السلع.
كانت الدولة المصرية واعية بالأخطار المستقبلية المحتملة لتلك المشروعات المطروحة على حصة التجارة المارة بقناة السويس والمقدر نسبتها بأكثر من 12% من جملة التجارة العالمية في 2023، فمن المُرجح أن تتوفر لبعض من تلك المشروعات اللوجستية أسباب النشاط التجاري واللوجستي على المديين القصير والمتوسط، وهو ما سيُحفز بدوره عددًا آخر من المشروعات المناظرة على استئناف خطط تشييدها، وقد تواجه القناة بسبب ذلك مجموعة من المنافسين العالميين الذين سيتصارعون فيما بينهم على اجتذاب أكثر كميات ممكنة من البضائع المنقولة دوليًا، ليقتنص هذا الصراع اللوجستي المتوقع وبشكل تدريجي من حصة التجارة العالمية المارة بقناة السويس؛ مما سيعود بالسلب على اقتصادات القناة وبالتالي الاقتصاد المصري ككل.
دفعت هذه الأخطار الدولة المصرية إلى البدء في تصميم استراتيجية متكاملة هدفها تقوية المنظومة اللوجستية الوطنية، بما يعزز مكانة مصر العالمية في مجال التجارة واللوجستيات، ولقد تموضعت مشروعات تنمية إقليم قناة السويس ومحوره الاقتصادي في القلب من تلك الاستراتيجية، تلك المشروعات التي أسهمت فور تشغيلها في تحقيق جملة من النجاحات غير المسبوقة في تاريخ القناة، كما كان مخططًا أن يتم البناء على تلك النجاحات المُسجلة وتطوير أوجه الاستفادة العائدة منها بشكل سريع، لولا تأزم المشهد الإقليمي المفاجئ منذ أكتوبر 2023، هذا المشهد الذي أدخل قناة السويس في أزمة مرحلية طارئة، من المحتمل أن تؤدي لخلق تداعيات سلبية مستقبلية ممتدة حال إساءة معالجة تبعاتها.
سيناقش التقرير الثالث والأخير من سلسلة “قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية” أبرز المشروعات التي نفذتها الدولة المصرية خلال العقود الماضية بغية تعزيز مكانة قناة السويس الدولية كواحدة من أهم الممرات البحرية على سطح كوكب الأرض، وأثر ذلك في نشاط القناة في إطار خريطة سلاسل الإمداد العالمية، كما سيتطرق التقرير للانعكاسات السلبية التي عانتها قناة السويس على مدار الأشهر الماضية من جرّاء تفاقم التوترات السياسية والأمنية بإقليم الشرق الأوسط عامة وبمنطقة جنوب البحر الأحمر خاصة، فيما ستنتهي الورقة بمجموعة من التوصيات الممكن تنفيذها للإبقاء على رسوخ مكانة القناة عالميًا، رغمًا عن تزايد التحديات التي تهدد بقضم نصيب مصر وقناة السويس من الحركة اللوجستية الدولية.
مجهودات وتحديات
لم يمض عامان على تحقيق الجيش المصري لنصره الباهر على قوات الاحتلال الإسرائيلي في شبه جزيرة سيناء عام 1973، حتى أعلنت الدولة المصرية في منتصف 1975 إعادة افتتاحها لقناة السويس كي تستأنف دورها التاريخي كشريان للرخاء العالمي. لتشهد القناة بعد ذلك سلسلة من التطويرات المتعاقبة –انظر الجدول التالي رقم 1- التي جعلت منها الممر البحري الأكثر تفضيلًا لأغلب السفن الدولية خلال ترحالها بين شرق العالم وغربه، حيث راعت الدولة بشكل دائم تعميق وتوسيع الممر الملاحي لقناة السويس بما يتلاءم مع غواطس وعرض أبدان الأنواع الحديثة من السفن التجارية ذات الأحجام والحمولات الأكبر.
جدول رقم 1: تطور الخصائص الفنية لمجرى قناة السويس خلال الفترة من 1962 حتى 2010
نجحت المشروعات المتوالية لتطوير مجرى قناة السويس في دعم مكانتها اللوجستية العالمية؛ حيث زاد عدد السفن العابرة للقناة بين العامين 1976 و 2008 بنسبة 22% لتصل إلى أكثر من 21 ألف سفينة في هذا العام الأخير، كما تعاظم حجم البضائع المنقولة عبرها بنسبة 79% حتى بلغت 910 ملايين طن خلال ذات المدة، إلا أن الشواهد والمؤشرات المستقبلية الدالة على احتمالية فقدان القناة لتنافسيتها التقليدية أخذت في التنامي مع نهاية القرن العشرين وبداية القرن الحادي والعشرين.
كان من بين تلك الشواهد ما سببته أحداث الاجتياح العراقي للكويت أوحرب الخليج الثانية 1990-1991 من تخوف لبعض الشركات الملاحية من العبور على خطوط المنطقة، لتتسبب الأزمة حينها في خسارة القناة نصف مليار دولار من عوائد مرور السفن في أثناء الحرب، كما كان لغزو الكويت أثر آخر بعيد المدى؛ حيث انتبهت الشركات الملاحية لضرورة إيجاد مسارات بديلة بعيدة عن قناة السويس حال وقوع أي حادث أمني طارئ بنطاق الشرق الأوسط، هو ما تم تطبيقه فعليًا بالتوازي مع التنامي اللافت لأعداد هجمات القارصنة على السفن التجارية أمام سواحل الصومال بين العامين 2008 و 2011؛ حيث تراجع إجمالي السفن العابرة على القناة خلال تلك المدة بما متوسطه 18%.
تزايدت أيضًا المؤشرات على انحسار الجليد بالطريق الشمالي البحري الروسي في أثناء فصول الصيف التي طالت مدتها نتيجة للتغير المناخي، وهو ما ضاعف من تقلص مساحة الثلوج الإجمالية على مدار العام، ليتوفر للسفن التجارية بفضل ذلك طريق أقصر بنسبة 33% بين شمال شرق آسيا وشمال أوروبا بديلًا عن طريق قناة السويس التقليدي، ويمكن لذلك الطريق أن يتيح خدماته لأكثر من ستة أشهر في العام، كما من المحتمل أن تتزايد تلك المدة مستقبلًا.
دخل على خط منافسة قناة السويس خلال العقد الماضي لاعب لوجستي جديد هو المعروف باسم الجسر الأوراسي البري، الذي دشنته الصين في 2011 معتمدة على شبكات السكك الحديد كي تكون مناظرة لنقل البضائع بواسطة السفن، ليبدأ هذا الخط من مدينة تشونغ تشينغ في وسط الصين وينتهي في مدينة دويسبرج بغرب ألمانيا، مارًا على خمس وثلاثين مدينة صينية وأربع وثلاثين مدينة أوروبية. ولقد كان ملاحظًا توسع أعمال هذا الخط على مدار السنوات الماضية بشكل متماشي مع سياسات الصين الرامية لتوسيع علاقاتها التجارية بدول أوروبا، حتى تمكن في 2023 الماضي من الإسهام في تداول 260 مليون طن من البضائع بالإضافة إلى 3.2 ملايين حاوية مكافئة بين قارتي آسيا وأوروبا.
على جانب آخر، بدأت الترسانات العالمية في إنتاج أنواع مختلفة من السفن التجارية الحديثة والضخمة التي يمكنها خوض مسارات بحرية أطول من طريق البحر الأحمر وبتكاليف مالية أقل، وهو ما عزز فكرة العودة للاعتماد على طريق رأس الرجاء الصالح الالتفافي حول قارة أفريقيا والطويل –انظر الخريطة التالية رقم 2-، عوضًا عن المرور على قناة السويس التي تستوجب دفع رسوم للعبور، مع الانتظار لمدد تتراوح ما بين ثماني إلى إحدى عشرة ساعة حتى يحين وقت العبور.
شكل رقم 2: مقارنة بين طريقي البحر الأحمر ورأس الرجاء الصالح
إجراءات مُثمرة
أعلنت الدولة المصرية في 2015 عن بدئها تنفيذ مشروع شامل لتطوير قناة السويس، وذلك لاستباق التحديات الإقليمية والدولية التي بدأت تحيط بالقناة، ولقد جرى العمل على هذا المشروع من خلال مجموعة خطوات متوازية:
- إصدار وتعديل بعض التشريعات القانونية المتعلقة بإدارة أصول هيئة قناة السويس، بما يحقق الاستفادة القصوى من المقومات الاقتصادية الاستثنائية التي تمتلكها القناة.
- زيادة طول القطاع المزدوج بالقناة بأكثر من 40%، لتسهيل حركة السفن وتقليل أزمنة انتظارها لأقل من ثلاث ساعات.
- تطوير الترسانات والشركات التابعة لقناة السويس، بما يسهم في توفير مستوى أرقى من الخدمات اللوجستية المقدمة للسفن العابرة.
- تحديث أنظمة السيطرة والمساعدة الملاحية، وتجديد أسطول الوحدات البحرية المعاونة من كراكات وقاطرات ولنشات؛ مما يدعم القدرات الملاحية والفنية المملوكة للقناة.
حرصت الدولة أيضًا على فتح الآفاق المتاحة أمام تنمية المنطقة الاقتصادية لإقليم قناة السويس؛ كي تسهم في تحقيق أقصى استفادة ممكنة من الموقع الاستراتيجي لمصر والقناة، وتعزز مكانة البلاد كمركز عالمي فاعل بالملفات الصناعية واللوجستية والخدمية، عوضًا عن كونها مجرد معبر تجاري يمكن استبداله بمعابر أخرى إذا اضطرت الظروف، لذلك بدأ العمل على تطوير وتشييد ما يلي:
- مناطق صناعية بالسخنة وشرق بورسعيد وشرق الإسماعيلية وغرب القنطرة.
- مناطق لوجستية وموانئ جافة بالسخنة وشرق بورسعيد والعاشر من رمضان.
- شبكة القطار السريع بين خليج السويس والبحر المتوسط.
- موانئ بحرية حديثة بالعريش وبورسعيد والأدبية والطور والسخنة.
- شبكة طرق ومحاور برية وممرات لوجستية محلية وإقليمية.
حققت قناة السويس على مدار العقد الماضي جملة من النجاحات التي أثبتتها الإحصاءات الرسمية، لُيظهِر ذلك بشكل جلي فاعلية المشروعات التطويرية التي نفذتها الدولة بالقناة وإقليمها خلال تلك المدة، بداية من حفر قناة السويس الجديدة مرورًا بتحديث الموانئ البحرية والمواقع اللوجستية القريبة، وصولًا إلى استكمال خطط توسيع وتعميق وازدواج مختلف القطاعات المائية على امتداد القناة؛ حيث رصدت التقارير ارتفاع أعداد السفن العابرة للقناة بنسبة 59% وذلك خلال المدة 2013-2023 لتصل في هذا العام الأخير إلى قرابة 26 ألف سفينة، كما ارتفعت الحمولات المنقولة خلال المدة ذاتها بنسبة 71.29% لتصل إلى 1.5 مليار طن -انظر الجدول التالي رقم 3/1-، منعكسة بذلك على الإيرادات التي قفزت إلى 9.4 مليارات دولار خلال العام المالي 2022/2023 –انظر الشكل التالي رقم 3/2-.
جدول رقم 3/1: عدد السفن العابرة بقناة السويس وحجم حمولاتها سنويًا
أزمة عابرة
اندهش العالم بأسره من النجاح السريع وغير المتوقع لعملية تحرير سفينة الحاويات البنمية أيفر جيفن Ever Given، التي علقت بين ضفتي المجرى الجنوبي لقناة السويس مسببة الانسداد الكلي لحركة الملاحة في مجرى القناة على مدار ستة أيام متواصلة، فبينما كانت إدارة القناة تبذل جهودًا عظيمة لعلاج الأزمة، كانت العديد من وسائل الإعلام الإقليمية والدولية تنشر موضوعات خبرية مُشكِكة في إمكانية تحرير السفينة قبل أسابيع وربما أشهر، ليتسبب هذا التشكيك الواسع في تداعيات سلبية آنية منها تخوف بعض التوكيلات الملاحية الكبرى من أن ترسل سفنها نحو قناة السويس؛ حيث قامت التوكيلات بتحويل مسارات ثمانٍ وأربعين سفينة نحو طرق بديلة أبرزها طريق رأس الرجاء الصالح، فضلًا عن إرباك سلاسل إمداد السوق العالمي الذي تراجع متوسط نموه السنوي خلال أمد الأزمة بحوالي 0.2-0.4%.
لم تتوقف تداعيات أزمة انسداد القناة مع إعادة الملاحة لطبيعتها أواخر مارس 2021، فمع وجود مشكلات سابقة بقطاع الشحن البحري مثل زيادة الطلب على خدماته فور فتح الأسواق بعد أزمة كوفيد-19 الاقتصادية، ومحدودية قدرات الأسطول العالمي خاصة سفن الحاويات في تلبية هذا القدر العالي من الطلب، بالإضافة إلى تعطل جداول السفن نتيجة لاتباع إجراءات وقائية غير موحدة بين الدول، وجدت المشروعات اللوجستية المنافسة لقناة السويس خاصة البرية ومتعددة الوسائط منها متنفسًا لكي تُروج لنفسها على أنها من البدائل الممكنة للربط اللوجستي بين طرفي العالم، لدعم سلاسل الإمداد العالمية التي أفرطت في الاعتماد على النقل البحري كخيار شبه وحيد لنقل البضائع.
اجتهدت قناة السويس على مدار العامين اللاحقين في معالجة الصورة الذهنية السلبية التي لحقت بها بغير ذنب منها من جرّاء أزمة الانسداد، مستعينة على ذلك بالتطويرات السابق تنفيذها على مجرى القناة والتحديثات التي طالت مختلف أصولها، وهو ما كان له أثره الواضح من خلال زيادة نسبة السفن العابرة في 2022 بنحو 13.5% وفي 2023 بأكثر من 21.7% وذلك بالمقارنة مع عدد السفن العابرة في 2021 – راجع الشكل السابق رقم 3/1-.
توتر خطِر
كانت الأقدار متربصة للقناة بمفاجئة جديدة في يوم 19 نوفمبر 2023، حينما أقدمت جماعة الحوثي اليمنية على مهاجمة السفينة الباهامية جلاكسي ليدر Galaxy leader قبالة سواحل اليمن الغربية، لتبدأ تلك الجماعة منذ ذلك التاريخ سلسلة من الهجمات العشوائية على السفن التجارية المارة بمضيق باب المندب، التي يعبُر أغلبها على قناة السويس في أثناء ترحالها بين شرق آسيا وغرب أوروبا، بدعوى ملكية تلك السفن لأشخاص أو كيانات أو دول داعمة لإسرائيل، تلك الأخيرة التي تشُن منذ السابع من أكتوبر 2023 حربًا غاشمة ضد المدنيين العُزَل بقطاع غزة.
تُظهر البيانات المتاحة أن ادعاءات الحوثي بخصوص استهداف السفن التجارية المملوكة أو المدارة من قبل أشخاص أو كيانات أو دول داعمة أو متعاملة مع دولة الاحتلال الإسرائيلي خاصة الولايات المتحدة والمملكة المتحدة لم تكن صحيحة على طول الخط، فهناك تأكيدات على مهاجمة الحوثيين والقراصنة المتعاونين معهم من اليمن ودول مجاورة لسفن مملوكة أو مدارة من قبل دول غير طرف في الصراع الدائر أو داعمة لإسرائيل، بل هناك دول هوجمت سفنها رغمًا عن دعمها الأكيد لقضية الشعب الفلسطيني العادلة، مثل الكويت والسعودية وتركيا والصين وإيرلندا وغيرها –انظر الجدول التالي رقم 4-، فضلًا عن تردد الكثير من تلك السفن على الموانئ الصينية والروسية والعربية وليس الإسرائيلية.
جدول رقم 4: توزيع دولة العلم ودولة المالك ودولة المُشغِل للسفن التجارية التي تم مهاجمتها
في المدة من 19 نوفمبر 2023 إلى 10 ديسمبر 2024.
*- 136 سفينة هو عدد السفن المدنية المُسجل مهاجمتها في محيط باب المندب عن طريق الاستهداف بمقذوفات متفجرة أو اعتداء لقراصنة أو محاولات تهديد وتشويش إلكتروني.
*- قد تختلف دولة العلم ودولة المالك ودولة المشغل للسفينة الواحدة، وقد تتمتع السفينة بتماثل عنصرين فقط أو الثلاثة مجتمعين.
*- دول أخرى= هي الدول التي لم تُمَثَّل في التصنيفات الرأسية الثلاثة السابق ذكرها للمصفوفة سوى لمرة واحدة فقط (سفينة واحدة) في كل تصنيف، لذلك جرى جمعها في خانة واحدة؛ وهي: الهند، باكستان، إيران، الكويت، السعودية، لبنان، قبرص، موناكو، جزر سيشل، بيليز، جرز كايمان، الجابون، بولندا، بلغاريا، إيرلندا، هولاندا، سانت كيتس، الطرف الأغر.
*- دول غير محددة= هي الدول التي لم تورد المصادر الرسمية أسماءها في كل تصنيف من التصنيفات الرأسية الثلاث.
تسببت هجمات الحوثي العشوائية على السفن المدنية في إحداث حالة عزوف غير مسبوقة من التوكيلات الملاحية عن استخدام طريق البحر الأحمر العابر على قناة السويس؛ مما تسبب في انخفاض عدد السفن العابرة من القناة بين شهري يناير ونوفمبر 2024 إلى 7,633 سفينة فقط، بعد أن كان عدد السفن في ذات المدة من العام 2023 قرابة 24,300 سفينة، وهو ما قلص إيرادات القناة العام الماضي 2024 بنسبة 70% وهو ما يمثل سبعة مليارات دولار من أصل عشرة مليارات كانت متوقعة لإيرادات هذا العام، ومن المُحتمل أن تستمر متوالية الخسائر خلال الربع الأول من العام الحالي 2025 حال عدم التوصل لمعالجات سياسية للتوترات المتعددة بمنطقة الشرق الأوسط، فيما تستمر الممرات اللوجستية المنافسة لقناة السويس في الاستفادة من التحديات التي تعاني منها القناة.
تنامي المنافسين
ردًّا على هجمات الحوثي، بادرت دول كبرى مثل الولايات المتحدة وبريطانيا لتدشين تحالف حارس الازدهار، وقام الاتحاد الأوربي بتدشين المهمة أسبيديس، إلا أن تلك المجهودات لم تطفئ نيران الأزمة التي استمر تفاقمها مع مرور الأيام والشهور. ليدفع ذلك الوضع المضطرب بالمؤسسات اللوجستية والتوكيلات الملاحية إلى التكيف السريع مع الواقع، مستفيدة من دروس الماضي القريب ومستعينة بخططها السابقة للتعامل مع مثل تلك الأنواع من الأزمات، لتزيد تلك الأخيرة من اعتمادها على الطرق البديلة لطريق البحر الأحمر وقناة السويس.
أثبت هذا التوجه نجاحه الفعلي؛ حيث تعاظمت إيرادات تلك المؤسسات اللوجستية على مدار العام الذي تلا اندلاع الأزمة، فيما لم تتعطل سلال الإمداد العالمي للحظة واحدة، لينعكس ذلك على إيرادات تلك المؤسسات ومنها مثالًا التوكيل الملاحي الدنماركي ميرسك Maersk الذي أعلن في أكتوبر الماضي عن زيادة إيرادات نشاط النقل البحري للربع الثالث من 2024 بنسبة 41%، وهو ما سيسهم وفق توقعاته في ارتفاع الإيرادات السنوية لكامل العام 2024 من 5.2 مليارات دولار إلى 5.7 مليارات دولار أمريكي، كما أعلن توكيل سي أم أيه الفرنسي CMA CGM عن ارتفاع إيراداته الفصلية لنشاط النقل البحري في الربع الثالث من 2024 بنسبة 43.3%، وتُعزى تلك الارتفاعات الإيرادية إلى زيادة أسعار النولون البحري بفعل استخدام طريق راس الرجاء الصالح الأطول.
وقف النجاح أيضًا إلى جانب الممر الأوراسي البري الجديد؛ حيث زاد معدل الطلب على خدماته بنسبة 66% خلال النصف الأول من العام الماضي 2024 بالمقارنة مع المدة ذاتها من العام السابق عليه 2023، لتنقل قطارات هذا الممر خلال تلك المددة ما عدده 189 ألف حاوية مكافئة، وذلك بين الصين ودول أوروبا فقط، فيما تسعى روسيا جاهدة الآن إلى إقناع الصين بضخ استثمارات في البنية التحتية بطريق الشمال القطبي، وذلك للاستفادة من حاجة الصين إلى إيجاد طرق بديلة عن البحر الأحمر ورأس الرجاء الصالح، ومن المتوقع أن تتبنى الصين هذا المشروع خلال الأشهر والسنوات القادمة تبعًا لتصاعد احتمالات عودة التوتر الاقتصادي مع الولايات المتحدة تحت قيادة الرئيس ترامب، الراغب في تحييد حركة المنتجات وسلاسل الإمداد الصينية عن طريق فرض العقوبات عليها، ولقد بدأت أولى مظاهر هذا التوجه الصيني من خلال تدشين خط ملاحي رابط بين ميناءي تايسانج و ريزهاو الصينيين وموانئ دول البلطيق الأوروبية من خلال العبور على طريق القطب الشمالي.
منظور جديد
من المحتمل ألا يكون المستقبل يسيرًا أمام قناة السويس، كما كانت الأوضاع في الأعوام والعقود الماضية، فمقومات القناة الاستثنائية التي لم يكن لأي ممر آخر أن ينافسها فيها تتعرض للضغوط في ظل عوامل عدة؛ منها مثالًا تزايد التحديات الأمنية والجيوسياسية بإقليمي الشرق الأوسط والبحر الأحمر؛ مما يرفع تكلفة التأمين على البضائع والسفن العابرة، وأيضًا تطور تكنولوجيات النقل البري والبحري بما يتيح توفير خدمات لوجستية أرخص حتى وإن بعُدت مسافات النقل أو قلت كميات المنقول من البضائع، كما أن التطوير المتراكم والتدريجي للبنى التحتية بالممرات اللوجستية البديلة يعزز ويرسخ وجود تلك الممرات في عالم اللوجستيات؛ مما قد يحولها في وقت غير بعيد إلى أعمدة فِقرية لوجستية لها عملاؤهما، الذين سيفضلون الاعتماد عليها بشكل كامل أو شبه كامل عوضًا عن ممر قناة السويس.
تفرض هذه المتغيرات إعادة تكييف بعض من الثوابت المستقرة بخصوص تخطيط وإدارة الشئون الاستراتيجية لأعمال القناة، لنتجاوز مرحلة التعامل مع القناة على أنها ممر مائي للنقل، دون الاعتبار لحيوية دورها وتأثيرها الإيجابي والفاعل على كافة أنشطة سلاسل الإنتاج والإمداد العالمية، التي تبدأ دوراتها مع استخراج المواد الخام من المناجم أو قطف الثمار من الحقول، وتنتهي بتسليم المستهلك النهائي منتجات تامة الصنع. فضلًا عن الاحتياج لإعادة رسم وتوضيح القيم المضافة التي تخلقها القناة دونًا عن بقية المنافسين الصاعدين؛ مما يسهم بشكل أكيد في تيسير حركة التبادل التجاري بين الدول، ويعزز مستويات الرفاه العالمي.
كما سيكون من المفيد أن تراعي الجهات المختصة مختلف المعايير الجديدة التي تفرضها التحولات العالمية والإقليمية السياسية والاقتصادية والبيئية، منها مثالًا دخول بعض دول المنطقة في إطار تحالفات وتفاهمات كتحالف دول البريكس أو اتفاقات السلام الإبراهيمية، وأيضًا اتجاه الدول المتقدمة إلى دمج تطبيقات الاستدامة بأغلب الأنشطة الاقتصادية خلال المديين القريب والمتوسط، وذلك في مقابل تخفيض التعامل مع مسببات التلوث العالمي، بالإضافة إلى زيادة وعي وعناية المستهلكين بمقدار الأثر الكربوني لما يختارونه من منتجات واردة اليهم.
بدأت الدولة فعليًا في اتباع هذا النوع من التفكير الاستراتيجي غير التقليدي بتدشينها للمنطقة الاقتصادية لقناة السويس في 2015، التي استهدفت توفير بيئة إنتاجية متكاملة تتيح خدمات الموانئ والتداول اللوجستي إلى جانب مناطق التصنيع، هذا إلى جانب سن التشريعات المحفزة للمستثمرين على اختلاف قطاعاتهم، ودعم شبكات النقل المحلي الرابطة بين مناطق التصنيع في داخل الدولة وبين الموانئ التجارية القريبة من قناة السويس، فضلًا عن اتباع سياسات تسعيرية مرنة وجاذبة للكثير من أنواع السفن وتوفير مجموعة من الخدمات الضرورية للسفن العابرة. وهناك بالإضافة إلى ذلك عدد من النقاط التي يمكن أخذها في الاعتبار في عملية إعادة تشكيل منظور التعامل مع ملف قناة السويس:
- متابعة التطورات العالمية
من الضروري جدًا القيام بعملية رصد لحظي ودقيق لمختلف التطورات السياسية والاقتصادية والعلمية المتسارعة والمتقلبة، كي تتمكن من رسم صورة شمولية لحالة سوق اللوجستيات العالمي؛ مما يسهم بدوره في ترشيد القرارات المتخذة في شأن إدارة القطاع اللوجستي المصري، بما يجعل من تدفق المعلومات المحدثة لحظيا مع تحليلها بالشكل السليم أمرًا محوريًا في دورة تخطيط واتخاذ وتنفيذ وتقييم القرارات، بما يؤدي إلى زيادة فرصة الحصول على حصة سوقية دولية متنامية للأنشطة اللوجستية المصرية.
لذلك قد يكون من المفيد أن تقوم هيئة قناة السويس بالتعاون مع عدد من الجهات الحكومية والأكاديمية ومؤسسات القطاع الخاص ذات الصلة بملفات النقل واللوجستيات، مثل وزارة النقل ووزارة الاستثمار والأكاديمية العربية لعلوم النقل البحري وعدد من شركات الشحن والملاحة الوطنية، بتشييد أو رعاية وتمويل مركز بحثي وطني متخصص في دراسة سياسات واقتصاديات النقل واللوجستيات، على أن تكون مهمته الرئيسية رصد وتقييم الفرص والأخطار المحلية والدولية التي تواجه المنظومة اللوجستية المصرية عامة وقناة السويس خاصة، مع طرح الحلول والبدائل الممكنة واقتراح السياسيات التكاملية التي من شأنها تحقيق أفضل استفادة ممكنة للاقتصاد المصري من تلك المنظومة.
- توسيع دائرة أصحاب المصلحة
ينقسم المستفيدون من أنشطة قناة السويس الآن بين عملاء مباشرين وغير مباشرين؛ النوع الأول: هو المتمثل في الشركات والخطوط الملاحية التي تعبر سفنها بمجرى القناة، لتدفع تلك الشركات رسوم مادية للدولة المصرية مقابل العبور، فيما يتمثل أصحاب المصلحة غير المباشرين في مؤسسات الإنتاج التي تُنقل بضائعها عبر القناة بواسطة التوكيلات الملاحية، وأيضًا المستهلكين الذين تُسلم لهم تلك البضائع.
تصب قناة السويس اهتمامها التسويقي على السفن العابرة؛ حيث تمنح بعض أنواع السفن حوافز وتخفيضات مالية متنوعة بما يواكب حالة التنافسية مع الممرات البحرية المناظرة، إلا أنها لا تركز بالقدر الكافي على منح الحوافز لفئة أصحاب المصلحة غير المباشرين رغمًا عن درايتها بطبيعتهم، وفقًا للدراسات الدورية التي تجريها الجهات البحثية الوطنية المختصة.
ربما كان مفيدًا إعداد قوائم بحوافز تفضيلية يمكن منحها لمختلف الشحنات التجارية الواردة من الأقاليم والتكتلات الاقتصادية أو الدول الصناعية ذات الحركة النشطة تجاريًا مع مصر والقناة، وأيضًا مع الدول كثيفة الاستيراد للبضائع العابرة على القناة، كما يمكن أن تُطبق الحوافز ذاتها على مقاطعات أو محافظات محددة داخل دولة معينة تستهدف القناة توثيق التعاون اللوجستي معها وضمان ولائها.
- تحسين الصورة الذهنية
حققت القناة على مدار السنوات الماضية جملة من النجاحات التنموية التي أفادت القطاع اللوجستي الدولي؛ مما كان له دور في تعظيم النمو الاقتصادي العالمي وزيادة مستويات رفاه البشرية، ويمكن للدولة المصرية في هذا الصدد أن تستثمر ذلك الإرث في ترسيخ مكانة وأهمية قناة السويس المحورية لدى العملاء سواء المباشرين وغير المباشرين، عن طريق الدعاية لما أسهمت في تحقيقه من نجاحات مباشرة، وعن الأزمات الخطرة التي تغلبت عليها وتجاوزتها، وأيضًا ما كانت سببًا في الوصول إليه من إنجازات إقليمية وعالمية، حتى لو لم تكن طرف مباشر فيه مثل تحقيق دولة أو مؤسسة أعمال من عملاء قناة السويس لنهضة اقتصادية كان سببها التجارة التي تعبر على القناة.
كما سيكون من المفيد الترويج لخطط قناة السويس التطويرية المستقبلية، التي تساعد على تسهيل حركة اللوجستيات العالمية وتجعلها أكثر كفاءة ومرونة وأقل كلفة على المستهلك النهائي، مع مراعاة التوجهات العالمية المتصاعدة في شأن الاستدامة والمحافظة على البيئة والحياة البحرية، وهو ما بدأت هيئة قناة السويس في اتخاذ إجراءات فعلية حياله عن طريق الإعلان عن استراتيجيتها نحو التحول الأخضر، بما يتوافق مع التوجهات الوطنية والدولية المهتمة بتحقيق أهداف التنمية المستدامة والمعززة لممارسات الاقتصاد الأخضر.
- زيادة خدمات القيمة المضافة
تحليل لطبيعة البضائع المنقولة عبر قناة السويس سنويًا وتصنيفها وفقًا لحالتها الإنتاجية سواء كانت موادَّ خامًا أو مواد وسيطة أو منتجات تامة الصنع، ودراسة إمكانات المؤسسات الصناعية المصرية لإضافة قيم تصنيعية جديدة على بعضها، ومن ثَمّ إعادة تصديرها للخارج في مقابل إعطاء تلك المنتجات نسبًا تخفيضية على قيم الجمارك، وإعفاء السفن الحاملة لها من بعض رسوم المرور الملاحي بمجرى القناة؛ مما سيكون حفزًا لأصحاب البضائع ومديري شركات النقل البحري لإرسال أكبر قدر من البضائع بهدف التصنيع داخل مصر، قبل أن تسلك طريقها نحو وجهتها النهائية.
كما يمكن السعي نحو تعزيز التعاون بين القطاع الصناعي الوطني من جهة ومؤسسات الإنتاج التعديني والزراعي بالدول الإقليمية التي لا تمتلك قواعد صناعية من جهة أخرى، خاصة الواقعة منها على طريق البحر الأحمر أو بالقرب منه، كي تقوم المؤسسات الصناعية بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس بتنفيذ عمليات تحويلية على تلك المواد الخام، ليعاد تصديرها في صورة منتجات تامة الصنع.
كما سيكون من الناجح بأن تدفع الدولة المصرية بالقطاع الخاص لتطوير وزيادة أعداد الترسانات ومراكز الخدمة البحرية العاملة بمنطقة القناة وبالقرب من موانئها التجارية، لتقدم تلك المؤسسات خدمات متطورة ومتكاملة للسفن التجارية والوحدات البحرية العابرة على اختلاف أنواعها، مثل خدمات الصيانة والإصلاح والتموين، بالإضافة إلى خدمات الإنقاذ ومعالجة الأزمات البحرية محليًا وإقليميًا ودوليًا.
- تأمين المجال الحيوي للقناة
كانت التوترات الأمنية المتوالية واستمرار أعمال القرصنة والاعتداء على السفن التجارية العابرة على طريق البحر الأحمر في منطقتي بحر العرب وجنوب حوض البحر الأحمر سببًا في إحجام المئات من السفن عن المرور على قناة السويس، ودافعًا لاستبدالها بممرات بحرية أخرى؛ مما تسبب في خسائر بمليارات الدولارات للاقتصاد المصري. يستدعي هذا الأمر فرض حالة استقرار أمني دائمة على سطح المياه الواقعة بين هاتين المنطقتين الملتهبتين، اللتين يتوقع لهما مزيد من الاشتعال، تبعًا لتفاقم حالة الرخاوة السياسية والأمنية ببعض الدول المشاطئة لساحليهما، لذلك سيكون من الهام أن تدعم الدولة المصرية وجودها العسكري البحري والاستخباري في نطاق منطقتني حوض البحر الأحمر وبحر العرب، بما يردع المحاولات المستقبلية لأي جماعة إجرامية حال اعتزامها الاعتداء على السفن التجارية القاصدة لقناة السويس.
قائمة المراجع
أولًا: المراجع العربية
- تقرير بعنوان “قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (1): الممرات البحرية المناظرة“، مصطفى عبداللاه، الموقع الإلكتروني للمركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 27 يوليو 2024.
- تقرير بعنوان ” قناة السويس في مواجهة المنافسة العالمية (2): الممرات البرية ومتعددة الوسائط“، مصطفى عبداللاه، الموقع الإلكتروني للمركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 24 أغسطس 2024.
- تقرير بعنوان “قناة السويس: قصة شعب في 150 عامًا“، الهيئة العامة للاستعلامات، جمهورية مصر العربية، نوفمبر 2019.
- نشرة بعنوان ” النشرة الإخبارية الأسبوعية“، الإصدار الثاني والأربعون، العدد 3، وزارة التخطيط والتنمية الاقتصادية.
- دراسة بعنوان “أثر المستجدات لعالمية والمحلية على إيرادات قناة السويس“، جيهان محمد، العدد 2، المجلد 27، المجلة المصرية للتنمية والتخطيط، معهد التخطيط القومي، ديسمبر 2019.
- عرض تقديمي بعنوان “محور قناة السويس“، الموقع الرسمي لرئاسة جمهورية مصر العربية، 2021.
- تقرير بعنوان ” قناة السويس الجديدة.. خمس سنوات من النجاح“، مصطفى عبداللاه، الموقع الإلكتروني للمركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 8 أكتوبر 2019.
- مقال بعنوان ” إدارة الأزمات بين النظرية والتطبيق: “إيفر جيفن” نموذجًا“، أسامة ربيع، مركز المعلومات ودعن اتخاذ القرار، 25 يناير 2023.
- تقرير بعنوان ” هجمات الحوثي على الملاحة البحرية: ضربات كثيرة وتأثيرات متباينة“، مصطفى عبداللاه، الموقع الإلكتروني للمركز المصري للفكر والدراسات الاستراتيجية، 6 أبريل 2024.
- نشرات بعنوان “النشرة المعلوماتية: نشرة إحصائية شهرية“، الجهاز المركزي للتعبة العامة والاحصاء، الأعداد من فبراير حتى ديسمبر 2023.
ثانيًا: المراجع الإنجليزية
- Suez Canal traffic statistics annual report of 2019, Information center, Planning and research department, Suez Canal authority, Egypt.
- The Pirates of Somalia: ending the threat rebuilding a nation reports, regional Vice-presidency of Africa, World Bank, 2013.
- Suez Canal and red sea disruption, presentation, Ahmed Elshazly, Multi-year expert meeting on transportation, trade. logistics and trade facilitation, 11th session, Geneva, October 2024.
- The Importance of the Suez Canal to the global trade market report, New Zealand embassy in Cairo, 18th of April 2021.
- Container shipping in the time of covid-19: Why fright rates have surged, and implications for policymakers report, series No. 84, UNCTAD, April 2021.
- Rail container transportation in the Eurasian space in the first half of 2024 report, Eurasian rail alliance index, August 2024.
باحث أول ببرنامج السياسات العامة
